文 | AI财经社 赵怡然
编 | 鹿鸣
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春节临近，当你还在为抢票回家发愁，有人已经“当选”京沪高铁股东，操心起春运票务收益了。
1月6日，京沪高铁正式启动申购，发行价每股4.88元。据上交所统计，本次网上发行有效申购户数为1221万户，摇号中签率0.79%。与摇中广州车牌概率相当。1月7日晚间，中签号码出炉，约有234万个。
按照京沪高铁发行的62.86亿新股，约占总股本的12.80%计算，京沪高铁在上市伊始，市值已经达到2556.30亿元，在A股中大约排在34位，位列中国建筑和民生银行之后，超过了中国联通、顺丰、伊利等一干知名企业。
从惊叹到迷惑
从首次披露招股书、到闪电过会、再到正式申购，京沪高铁的上市之路一直在聚光灯下。不仅因其与公众息息相关，也因过程的确曲折新奇，充满看点。
京沪高铁有多赚钱，不用多说。根据招股书，2018年，公司营收312亿元，净利润102亿元，净利润率32.89%。平均每张车票毛利达124元。有人称其盈利能力超过A股9成以上公司，不算夸张。
不过此前很长一段时间，包括京沪高铁在内的铁路项目一直颇为神秘，更偏好国家投资，单打独斗。2016年，发改委发文鼓励铁路项目向社会资本开放，同时表态，“要舍得拿出效益好、市场前景好的项目”。
因此如今，国铁集团捧出净利润率超过“BAT”的掌上明珠，也可谓诚意十足了。
2019年10月，京沪高铁招股书首次亮出家底，引发巨大轰动。日赚2800万、营收超300亿、净利润超30%......这些数字打破了高铁难盈利的认知。“知道赚钱了，没想到赚这么多”“这样的盈利水平，没有几家公司能做到”“静候上市”是当时常见的讨论。
但没想到，紧随其后的是来自证监会多达54项询问，且问题直指公司主营业务、定位、独立性、关联交易、募集资金运用等。无论是42个员工管理近2000亿资产，还是作价500亿收购一家亏损公司，都令投资者最初的热情变得冷静。“外行搞不懂”“究竟为什么要收购”“心里比较没底”等反馈开始出现。
由此不难看出，虽然政策壁垒早已打破，相比其他行业，铁路行业仍略显封闭，外界并不熟悉。京沪高铁的委托运输模式更是十分独特，无旧例可循。
《中华工商时报》专栏作者李富永也指出，铁路领域信息不透明，由来已久。以广深铁路公司上市为例，很多重要事项，都只用“按铁道部有关规定”这样寥寥数字一笔带过，像是内部“家法”，仿佛与投资者无关，更无须问投资者合适与否。
他还提到，更早之前，2014年，曾有民营企业参股参股蒙西-华中铁路，但被要求交出运营管理权，由沿线各铁路局管理，理由是保证协作顺畅，提高效率。民营企业当然不愿放弃经营权，更担心铁路局“割肥补瘦”，损害股东权益。两方争执不下。配合之难，可见一斑。远非一方出资获得利润，一方出项目减轻债务压力那么简单。
三年累计分红超200亿
虽然想象中投资热情高涨的局面并未出现，京沪高铁的股东们仍称得上是外界羡慕的对象。2016年到2018年，公司分别拿出利润的50%、50%、70%分红。三年累计分红超200亿元。
招股书显示，京沪高铁股东包括中国铁投、平安资管、上海申铁、江苏铁路、中银投资等。其中，平安资管2007年牵头设立“京沪高铁股权投资计划”，与多家保险机构出资160亿元，成为京沪高铁第二大股东。
而据中国平安2018年年报，京沪高铁全年营业收入7.91亿元，净利润7.75亿元，作为京沪高铁的二东家，所获现金分红达3.05亿元人民币。
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